鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專業(yè)培養(yǎng)與我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)要求相適應(yīng)的，在德、智、體、美等方面全面發(fā)展的，具有鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專業(yè)綜合職業(yè)能力，在高速鐵路從事行車指揮、客運(yùn)服務(wù)與營銷、日常生產(chǎn)管理的高素質(zhì)、高技能、創(chuàng)新型專門人才。鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專業(yè)主要學(xué)習(xí)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)地理、運(yùn)輸營銷、運(yùn)輸組織學(xué)、物流管理、鐵路運(yùn)輸會計、財務(wù)管理、運(yùn)籌學(xué)、現(xiàn)代運(yùn)輸信息技術(shù)、運(yùn)輸成本管理、鐵路運(yùn)輸人力資源管理、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動分析等課程。鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專業(yè)培養(yǎng)能從事鐵道交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)管理的高級技術(shù)應(yīng)用性專門人才。

開設(shè)課程：

　　心理學(xué)、應(yīng)用外語、鐵路客運(yùn)服務(wù)禮儀、領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)和藝術(shù)、現(xiàn)代企業(yè)管理、鐵路運(yùn)輸設(shè)備、鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全、鐵路客運(yùn)組織與管理、鐵路行車組織、鐵路客運(yùn)規(guī)章、鐵路客運(yùn)服務(wù)技巧實訓(xùn)、繪制列車運(yùn)行圖及編制客運(yùn)技術(shù)計劃實訓(xùn)、車站客運(yùn)組織實訓(xùn)、列車乘務(wù)實訓(xùn)。

　　鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專業(yè)畢業(yè)生主要面向鐵路(包括國營鐵路、地方鐵路和城市鐵路)、地下鐵道、城市軌道交通、鐵路工程等部門從事鐵路信號技術(shù)工作，其業(yè)務(wù)工作范圍是，從事信號設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)、技術(shù)開發(fā)等工作，從事信號設(shè)備工程施工和大修改造等工作，根據(jù)工作需要和個人素質(zhì)，還可到相關(guān)企業(yè)從事經(jīng)營管理、生產(chǎn)管理、技術(shù)管理等工作，也可到鐵路設(shè)計單位從事工程設(shè)計工作。

　　3000-5000

　　“十一五”期間，中國鐵路建設(shè)得到飛速發(fā)展，截止到2010年中國鐵路全長達(dá)9萬公里，標(biāo)志著我國鐵路建設(shè)已進(jìn)入全新發(fā)展階段。

　　我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃指出：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，規(guī)劃建成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，省會城市及大中城市之間將由客運(yùn)專線相連，路網(wǎng)布局和西部新線建設(shè)進(jìn)一步完善，既有路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè)進(jìn)一步加強(qiáng)，主要繁忙干線將實現(xiàn)客貨分離，行車速度進(jìn)一步提高。

　　中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

　　進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的總共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力僅供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。